열린우리당 박찬석 의원 질의서 전문
열린우리당 박찬석 의원 질의서 전문
  • 업코리아
  • 승인 2005.04.13 00:00
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

존경하는 국회의장님, 선배 동료의원 여러분, 그리고 국무총리를 비롯한 국무위원 여러분, 열린우리당 비례대표 박 찬 석 의원입니다.

소득은 130배나 증가했는데....

정책과제 최우선 순위를 ‘경제살리기’에 두고 있습니다. 경제가 살아나는 조짐이 여러 곳에서 보이고 있어 다행스러운 일입니다. 경제가 살아나기를 기대하는 것은 소득이 증가하고 실업이 줄어들어 국민전체가 편안해지고 행복해 질 것이라고 믿고 있기 때문입니다. 우리나라의 발전과정을 돌아보면, 제1차 경제개발 5개년 계획(1962-1967)은 당시 87불 이던 일인당 GNP를 목표년도에는 125불로 끌어올리는 것이었습니다. 1964년의 일인당 GNP는 103불이었고, 40년이 지난 2004년 일인당 국민총소득(GNI)은 130배가 넘는 14,162불입니다.
국민들은 40년 전과 비교하여 소득이 130배나 늘었으나 그때보다 130배나 더 잘살고 있고, 그래서 행복하다고 생각하지 않고 있습니다. 지금 우리는 단군 이래 물질적으로 가장 풍요롭게 살고 있고, 민주주의를 구가하고 있지만, 국민은 행복하다고 하지 않습니다. 오히려 단군 이래 국민의 불평이 가장 많은 때가 아닌가 합니다.

요즈음 웰빙이란 말이 유행하고 있습니다. 누구나 웰빙 삶을 찾고 있습니다. 웰빙의 사전적 의미는 “물질적 가치나 명예를 얻기 위해 달려가는 삶보다는 신체와 정신이 건강한 삶을 행복의 척도로 삼는 것을 의미한다.”고 되어 있습니다. 웰빙사회라는 말은 한마디로 행복한 사회를 말합니다. 다수의 국민은 웰빙사회가 오기를 바라고 있습니다.
웰빙사회의 인프라는 물론 소득입니다. 경제적 기반이 있어야 건강, 음식, 스포츠, 여가를 즐길 수 있습니다. 그러나 소득이 130배나 높아졌는데도 웰빙을 향유하지 못하는 것은 우리사회의 소비구조 때문입니다. 소득이 많아져도 더 많이 써버리면 행복해 질 수가 없고 사회전체가 각박해지고 있는 것입니다. 이래 가지고서는 국민이 편안해 질 수가 없습니다.
개인의 행복은 개인이 마음을 다스려 만족할 수 있습니다. 그러나 국가의 웰빙은 개인에게만 맡겨둬서는 안됩니다. 개인의 심리적 문제와는 별도로 정부는 국민의 행복지수를 높이는 것을 정책기조로 삼고, 행복지수를 높이는 정책을 수립해 야 한다고 생각을 합니다.

<총리께묻겠습니다.>

☞ 국가경영의 최우선과제는 행복지수를 높이는 것이 되어야 한다고 생각합니다. 행복지수를 높이는 데는 정부정책을 총괄하는 총리의 역할이 크다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

제로섬 게임, 자동차 사회

국민의 행복지수를 높이는 국가정책은 여러 가지가 있을 수 있습니다. 그 중에 하나는 생활의 기초가 되어 있는 교통수단에 관한 것입니다. 우선 자동차 사회에 대한 반성이 필요하고, 대안적 정책이 나와야 한다고 생각합니다.

우리나라가 도시교통에서 승용차 사회로 접어든지 불과 20년 만에,
1. 자동차 등록대수는 1985년 111만대에서 2005년 현재 약 1,500만대로 13.5배 이상이 증가하였습니다.
2. 자동차로 인한 교통혼잡비용은 1991년 4.6조원에서 2002년 현재 22.1조원으로 4.8배나 증가하였습니다.
3. 교통사고 건수는 2003년 말 현재 연간 240,832건으로 이중 사망자가 7,212명, 부상자는 376,503명이나 됩니다. 자동차 100만대 당 사고건수는 612건으로 OECD 회원국 중 1위라는 불명예를 가지고 있습니다. 우리나라 교통사고 희생자가 이라크 전쟁의 희생자 보다 많은 것입니다. 우리나라는 교통전쟁을 치루고 있다고 해도 과언이 아닙니다.
4. 수도권 대기질 수준은 OECD 국가 중 최하위입니다. 대도시의 대기오염의 주범은 자동차 배기가스입니다. 서울 대기오염물질의 64.6%는 자동차가 배출하고 있습니다. 이를 정화하기 위한 비용은 엄청납니다. 대기오염으로 인한 수도권지역의 사회적 피해비용은 연간 10조원이나 됩니다.
5. 도시교통의 표준 속도(Global Standard)는 시속 40km입니다. 서울은 평균 15.5km/h에 불과합니다. 도로 건설을 더 많이 하여 대도시의 자동차 평균속도(speed/hour)를 향상시키는 데는 한계가 있다고 전문가들은 지적하고 있습니다. 조순 시장시절 서울시의 자동차 평균속도를 20km/h로 올리는데 103조원이 들어간다는 이야기도 있었습니다. 도로 공급으로 도시교통문제를 해결하는 것은 불가능하다는 것을 의미합니다.

6. 자동차는 모두가 석유로 운행되고 있습니다. 작년 2004년 한 해 동안 원유(298.6억불)와 석유제품(83.6억불)을 합한 수입액은 382.2억불입니다. 원유의 경우 전년대비 29.1% 증가한 8.3억 배럴이나 됩니다. 석유제품 소비의 35.7%는 수송부문이 차지하고 이중 육상교통은 수송부문의 79.1%입니다. 자동차 중 승용차의 비중이 71.2%인 것을 감안하여 계산하면 승용차의 년 간 석유제품 소비량은 전체 석유제품 소비의 20.4%입니다. 금액으로는 약 78억불이 승용차의 소비에 사용되는 셈입니다.

개인적으로도 자동차로 인해 사고가 나는 것은 물론이고, 아무리 빠른 자동차를 타도 더 빠르지 못한데서 갈증을 느끼고, 시도 때도 없는 대도시의 교통체증과 신호등 걸림, 다른 차 끼어들기에 참을 수 없는 짜증을 느끼게 됩니다. 자동차 이용의 스트레스입니다. 자동차는 행복지수를 마이너스 성장하게 한 주범입니다. 더 많은 행복과 즐거움을 위해 자동차를 소유하고 이용하지만 자동차는 오히려 진정한 여유와 행복을 앗아가고 있습니다.

“길만 있으면 자전거 타지요”

자동차 중심 사회를 반성하면서 대안적 교통수단이 나오고 있습니다. 미래의 대안적 교통수단은 자전거라고 본 의원은 생각합니다. OECD의 선진국가군에서는 도시교통을 자동차인 Red Mode에서 Green Mode인 자전거로 전환하고 있다는 사실에 주목해야 합니다.
자전거는 후진국 교통수단이 아닙니다. 선진국 주요 도시들의 자전거 분담률을 보면 Groningen, Netherlands 50%, Erlangen, Germany 26%, Tokyo, Japan 25%, Moscow, Russia 24%, Copenhagen, Denmark 20%, Strasbourg, France 15%입니다. 네덜란드에서는 시내교통이 시속25km 이하로 떨어지면 그 도로는 폐쇄하고 자전거와 대중교통수단만 다니게 하는 정책을 씁니다. 덴마크에서는 자전거 보급을 확대하기 위하여 자동차에 250%나 되는 높은 세율, 그리고 높은 주차비용을 받아 자동차 소유를 제한하고 있습니다. 그러나 우리나라는 제대로 된 자전거 교통분담률 통계조차 없는 실정입니다.
자전거를 많이 타야한다고 말하면 “우리나라는 산이 많아 지형적으로 조건이 나쁘다”고 말합니다. 그러나 우리나라는 64.9%가 산지이지만 자전거 정책의 선진국인 일본은 이보다 많은 67%가 산지입니다. 지형은 자전거를 타는데 장애물이 되지 않습니다.

자전거를 타고 안 타고의 문제는 개인적인 생활방식, 선택의 문제이기 때문에 정부와는 상관이 없다고 할 수 있습니다. 그러나 정부가 어떤 정책을 펴느냐에 따라 국민들의 선택은 달라질 수 있습니다. 자전거를 왜 타지 않느냐고 물으면 “자전거를 타고 다닐 길이 없다.”고 합니다. 이는 우리나라의 도시교통정책이 자동차 중심으로 되어 있고, 자전거나 보행자를 무시해 버렸기 때문입니다. 정부는 국민의 행복을 높여가는 방향으로 정책을 펼쳐야 합니다.

자전거 정책은 여러 부처의 업무와 연관되어 있습니다. 건설교통부는 자전거 이용을 늘려 도시교통을 원활하게 할 수 있고, 환경부는 자전거 이용을 늘려 자동차가 내뿜는 아황산가스, 미세 먼지를 줄임으로서 청정도시로 만들 수 있고, 이산화탄소 배출량을 줄여 지구온난화를 예방할 수도 있습니다. 산업자원부는 자전거 이용을 늘려 에너지를 절약하고, 교육인적자원부는 학생들의 자전거타기 활성화로 비만 학생을 줄게 하고 육체적 정신적으로도 더욱 건강하게 할 수가 있습니다. 문화관광부는 우리나라 해안에 자전거 도로를 건설하면 한국 최대의 관광지로 만들 수 있습니다.
앞에서 열거 한 바와 같이 자전거는 수단은 하나이지만, 정부 전반의 정책과 관련 되어 있습니다.

<총리께묻겠습니다.>

☞ 보시다시피 자전거타기 활성화는 정부의 전 부처에 걸쳐 있습니다. 부처간의 조정 기능을 갖고 있는 총리께서 관장을 하여 자전거타기 활성화를 위한 종합계획을 세워야 한다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

수고하셨습니다.

자전거타기 활성화를 위한 발전계획 수립

<다음은 산업자원부장관님께 질문하겠습니다.>

작년 12월 총리주재의「국가에너지절약추진위원회」에 산업자원부가 중심이 되어 18개의 관련부처 및 연구기관이 참여한 ‘에너지절약 및 이용효율향상 종합대책’을 보고한 것으로 알고 있습니다. 보고서에는 에너지절약과 이용효율향상을 위한 89가지의 세부시책과 향후 추진계획을 제시하고 있는데, 그 중 ‘자전거이용활성화사업’의 경우 2005년부터 2007년까지 매년 570억원씩 총 1,710억원을 들여 총634천TOE을 절감하겠다고 보고했습니다. 이는 구체적인 절감규모가 제시된 55개 시책 중 9번째로 절감효과 큰 시책입니다.
그런데 올해부터 이 사업이 지방자치단체 재량에 맡겨지면서 중앙에는 예산이 전혀 배정되지 않아 계획대로 추진되지 않고 있습니다.

☞ 에너지 절약 및 효율향상을 위한 주요 추진시책으로 보고한 자전거이용활성화 정책이 예산이 없어 추진되지 못하고 있는데 장관께서는 알고 있습니까?

☞ 2005년 순계규모로 2조 2,500억원의 에너지및자원사업특별회계를 운용하고 있습니다. 내년에는 에너지절약 및 신·재생에너지사업에 쓸 수 있도록 되어 있는 에특회계를 통해서라도 자전거이용을 활성화하기 위한 자전거 도로건설 사업에 예산지원을 해야 한다고 보는데 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

앞에서 설명한 바와 같이 작년 한 해 승용차가 소비한 석유는 수입가격을 기준으로 78억불이나 됩니다. 승용차 이용을 10%만 줄이면 약 7.8억불, 우리나라 돈으로는 년 간 7,800억원을 절약할 수 있습니다.

☞ 산업자부는 에너지 절약을 하는 아이디어나, 발명품에 대하여 인센티브를 지원하는 것으로 알고 있습니다. 실제로 자전거를 이용하여 출퇴근하는 회사나 자전거관련 산업체, 기관·단체에 지원혜택을 주는 것이 당연하다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

<다음은 건설교통부장관에게질문하겠습니다.>

서울시의 경우 도심의 자동차평균 속도는 15.5km/h이고 이를 20km/h로 높이는데 100조원이 넘는 비용이 든다고 앞서 말씀드렸습니다. 도시교통의 문제를 해결하기 위해서는 다른 대안이 없고 자동차 수요를 줄여야 된다는 게 전문가들의 의견입니다. 유럽의 도시들은 16세기에 생긴 도시들입니다. 그러나 교통체증은 우리나라가 훨씬 심각합니다. 그 이유는 우리나라 도시가 유럽의 도시보다 대안적 교통수단인 자전거의 이용이 훨씬 적기 때문입니다. 적어도 일본 정도로는 자전거 이용율을 높여야 합니다.

☞ 대도시교통의 근본적인 문제를 해결하기 위하여 돈이 많이 드는 지하철에만 의존하지 말고, 일본처럼 자전거 분담율을 높일 계획은 없으신지? 아니면 어떤 대안이 있는 것인지 묻고 싶습니다.

☞ 본의원의 생각에는 도시교통의 중심은 승용차가 아니라 자전거 도로가 중심이 되어야 한다고 생각하는데 장관의 생각은 어떻습니까?

우리나라의 자전거 도로 건설은 모두가 지방자치단체에 일임되어 있습니다. 일본도 마찬가지 입니다. 그러나 일본의 경우 전국적인 도로망의 연결은 중앙정부가 하고 있습니다. 일본의 국토교통성이 1973년도부터 시작한 대규모 자전거도로 건설사업은 총 135개 코스, 전체 계획길이 4,277km 중 2004년 말 현재 81.4%인 3,480km가 완성된 상태입니다. 일본의 자전거도로는 자연공원, 명승, 관광·레저시설, 인근마을들을 연결하면서 관광활성화와, 지역주민 편익 증대, 국토의 균형발전을 이루어 내고 있습니다.
유럽의 고등학교 학생들에게 여름방학 동안 가장 하고 싶어 하는 1순위는 유럽을 자전거로 여행하는 것입니다. 세계 3대 자전거투어 경기가 성황리에 열리고 위성방송과 케이블TV를 통해 방영할 정도로 자전거 도로가 잘 정비되어 있고 국민적 관심도 높습니다. 프랑스는 ‘뚜르 드 프랑스(Tour de France)’, 이탈리아 ‘지로 데 이탈리아(Giro d'italia)’, 스페인 ‘부엘타 아 에스파니아(The vuelta a Espana)’등은 유럽에서 축구 다음으로 인기가 있는 경기입니다.
우리나라는 3면이 바다로 되어 있는 아름다운 해안선이 있습니다. 해안선의 길이는 6,800km나 됩니다. 해안선을 따라가는 자전거 전용도로를 만들면 최고의 관광자원이 됩니다. 그냥 보는 것이 아니라 몸으로 체험하는 관광이 됩니다. 이제 우리나라도 자전거도로정비 관련 사업을 지방자치단체에만 맡겨 놓을 것이 아니라 전국적 자전거도로 네트워크를 구축하기 위하여 중앙부처가 책임지고 추진해야 합니다.

☞ 일본처럼 우리나라도 건설교통부가 책임지고 나서서 전국적 개념의 자전거도로를 건설해야 한다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

☞ 이제 우리나라도 자전거교통과 관련한 마스터플랜을 만들어야 한다고 생각합니다. 어떻게 생각하십니까?

수고하셨습니다.

우리나라도 선진국과 같이 자전거사회를 앞당기기 위하여 도시에서는 자전거 도로가 중심도로가 되도록 해야 하고, 전국적으로 자전거 전용도로가 건설되어야 합니다. 전용도로의 건설로 자전거타기가 활성화 되면 경제성장이 웰빙으로 연결되어 국민의 행복지수가 높아지는 것입니다.

21세기, 왜 자전거를 타야 하나?

‘자전거 타기가 먼저냐, 자전거 도로가 먼저이냐’는 닭과 계란의 논쟁입니다. 많은 사람이 자전거를 타면 자전거 길이 더 잘 만들어 질 것입니다. 그리고 자전거 길을 잘 만들면 사람들은 더 많이 자전거를 이용할 것입니다. 특히 사회의 지도층이 자전거를 타면, 자전거 도로 건설이 훨씬 빨리 앞당겨지게 되고, 자전거 도로가 완성되면 자전거 사회도 금방 이루어질 것입니다.
이 자리는 보통 국민을 대변하여 정부에 질문하는 자리이지만 이번에는 이 자리에 계시는 동료의원들에게도 한 말씀드리고자 합니다. 국민들은 자전거 길만 잘 되어 있으면 자전거를 타겠다고 합니다. 그러나 여기 계신 의원님들이나 장관님들이 자전거를 타면 웰빙사회를 앞당길 수 있습니다. 우리나라가 자동차 사회가 이렇게 빠르게 도래한 것도, 사회지도층이 자동차를 이용한 것이 큰 이유입니다.
국회의원회관에서 본관까지 걸어서 5분도 안 걸리는 거리도 차를 타고 다니는 경우가 많아 본관 앞에는 승용차 주차로 난장판을 이룹니다. 성찰해야 할 부문이라고 생각합니다. 덴마크, 네덜란드, 스위스 같은 나라들은 수상이나, 장관이나 시장 등이 자전거를 타는 사례가 많습니다. 일본만 하더라도 중의원 중 80명이 자전거로 통근을 하고 있다 합니다. 타산지석이 되어야 할 것입니다.
각종 환경운동을 하는 단체도 마찬가지라고 생각합니다. 도시 내에 자동차를 타고 다니면서 환경운동을 하는 것은 자가당착입니다. 자동차 자체가 공해 덩어리입니다. 독일에는 녹색당이 있습니다. 녹색당은 시내를 다닐 때는 자동차를 타지 않는 것이 당론으로 되어 있습니다.

교통수단은 적색교통수단과 녹색교통수단으로 크게 분류할 수 있습니다. 적색교통수단이란 휘발유나 디젤 등 화석에너지를 사용하는 승용차와 같은 교통수단을 일컬으며, 녹색교통수단은 개인교통수단보다는 대중교통수단 또는 무동력 교통수단인 자전거와 보행자가 포함됨을 의미합니다. 자동차 생활은 제로섬 게임입니다. 자동차는 비싼 기름을 태우면서 공해를 만들고, 또 다시 돈을 들여 더러워진 공기를 정화해야 합니다. 자동차의 증가는 교통의 체증을 가져와서 도로를 확장해야 하고 도로의 확장은 높은 세금을 요구하게 됩니다. 자동차를 타는 것으로 운동이 되지 않으므로 운동과 스트레스 해소를 위하여 다시 헬스클럽에서 운동을 해야 합니다.

지금까지의 교통정책은 대부분 승용차 위주의 교통정책으로 개인교통인 승용차가 보행자보다 우선이었고 개인교통이 대중교통보다 우선인 적색교통을 지향해 왔습니다.
그나마 1995년 “자전거이용활성화에 관한 법률”제정 이후 도시 내의 자전거전용도로 건설과 최근의 하이브리드카 개발·보급 지원 등 녹색교통정책을 추진한 것은 다행한 일이라 할 수 있습니다. 그러나 아직 우리나라는 자전거 이용에 있어서 선진국과 비교하면 매우 미약한 수준에 있습니다.

본 의원은 자전거 타기를 제안합니다.

미래의 대안적 교통수단은 걷는 것과 자전거의 이용을 활성화하는 것이라 생각을 합니다. 자동차교통이 일반화 되고 난 후부터 언제부터인가 교통수단으로서 보행과 자전거 이용은 밀려나 이름만은 ‘보행자 우선’이라고 말을 하지만 걷는 길은 없고, 자전거 길은 하천부지로 밀려나고 말았습니다.
저의 이야기를 하나 하고 질의를 마치려고 합니다. 저는 1997년 9월부터 자전거를 타고 다닙니다. 국회의원이 되고 난 후에도 자전거를 탑니다. 지난해 6월부터 지금까지 10개월 동안 3,200km를 탔습니다. 집과의 거리는 25km입니다. 앞으로 국회의원을 하는 동안 계속 탈 것입니다. 눈이 와도 비가 와도 타고 다닙니다. 의정활동 10등 안에 들어가지 못하지만, 나이는 10위 내에 들어갈 것 같습니다. 3,200km를 자전거 타고 다녀서 사회와 저 자신을 위하여 다음과 같은 작은 기여를 했습니다.

1. 석유를 절약했습니다.
2. 공해를 줄였습니다.
3. 도시교통 체증을 완화했습니다.
4. 비용을 절약했습니다.
5. 디스크가 치료되어 건강을 회복 했습니다.
6. 다른 운동을 하지 않지만 매우 건강합니다.
7. 출퇴근 시간은 편도 25km에 1시간 10분이 소요됩니다.
8. 경비가 절약되고 소득이 높으므로 웰빙 생활을 하고 있어 매우 행복합니다.

경청해 주셔서 고맙습니다.

업코리아, UPKOREA


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.